在今年的成都车展上，我们看到了一张新面孔，大运集团旗下的高端新能源汽车品牌元航汽车，他们一口气展出了四款新车，尽显黑马背景。
虽然我们习惯了新品牌的突然出现，但从未见过如此大规模的出道。而且还选择了a级车展这样的大舞台，与传统车企孵化的一批造车新势力和新能源品牌同台竞技。
元航汽车似乎天生就是这个市场的主角。
然而，面对当前竞争激烈的市场环境，元航汽车是否能像其标志所暗示的那样飞得更高，走得更远？
底气源于几十年造“车”的经验
从某种意义上说，元航汽车并不属于新势力阵营，其背后的大运集团有着丰富的造车经验。
公开资料显示，大运集团成立于1987年，以摩托车起家，仅用十年时间就跻身国内一流品牌。那句经典的广告语“风满天下飞，摩托运”让这个品牌家喻户晓。
2004年，大运集团进军商用车领域，成立大运汽车，旗下拥有运城、成都、十堰三大生产基地。其中，运城基地以重卡和新能源乘用车为主，成都基地以轻卡为主，十堰基地以中卡为主。
在新能源商用车领域，大运会实现了重卡、中卡、轻卡、客车全覆盖。大运是国内首家获得纯电动和氢燃料重卡双公告的企业。拥有纯电动、动力交换、混合动力、氢燃料等多种技术路线。
此外，大运在山西省建有新能源实验室，在纯电动汽车与整车控制器集成匹配设计方面拥有完全自主知识产权，具备电动汽车及整车匹配关键技术研发能力。
2017年，大运启动新能源乘用车战略规划，建设高度自动化、智能化的标杆工厂。产品涵盖纯电动suv、mpv、轿车三大系列。
2021年，大运会月湖和大运会袁志m1的上市，标志着大运会正式进入新能源乘用车领域。
既然已经有大运新能源，为什么还要成立元航汽车？
大运集团董事长袁钦山说:“过去，消费者买一辆摩托车感到非常自豪，但现在消费升级了，人人都想买车。因此，我们必须制造中国消费者买得起的豪华车。”
在源秦山规划的蓝图中，大运集团旗下的两个乘用车品牌大运新能源主打中低价位市场，元航汽车则锚定30-60万市场。
高端品牌的引入，一方面是为了迎合市场需求，另一方面也开启了大运的转型之路。
从摩托车到重卡，从燃油车到新能源，秦原山朴实低调的外表下，藏着一颗志存高远的心。
20年前，对于当时生活水平普遍不高的消费者来说，摩托车是“奢侈品”。大云能把摩托车做得一流，这充分证明了它的实力。通过在摩托车领域的角力，大运积累了丰富的经验，成就了后来在商用车领域的成功。
如今，源秦山在跨界到高端新能源乘用车领域信心满满。
他强调:“有人认为制造卡车和摩托车比制造汽车高档。但事实上，制造一辆卡车是非常困难的。如果你能做好一辆卡车，你就能做好一辆轿车。但你能做好一辆车，不一定能做好一辆卡车。”
硬件实力满满
在本次成都车展上，元航汽车带来了元航y6和元航y7两款轿车，以及元航h8和元航h9两款suv。
四款车型均基于b.h.d纯电动平台。平台可以衍生不同类型的车身结构，可以覆盖轿车、suv、mpv等车型。同时，平台架构的轴距、轮距等参数的带宽也能满足b级到d级车的需求。
得益于b.h.d平台的dea域控电子电气架构，元航汽车不仅可以扩展智能硬件，还可以不断升级软件。通过ota技术，可以实现整车生命周期的持续迭代进化。
动力方面，元航汽车搭载四驱双电机，峰值功率500kw，峰值扭矩800nm。0-100km/h加速时间最快只需3.5s。
在续航和能量补充方面，元航汽车采用800v超级快充，充电10分钟可增加续航里程300km以上。此外，还有800km和1000km版本的续航里程供消费者选择。
值得一提的是，目前市面上一些号称搭载800v技术的产品，实际上只是电池使用800v高压系统，而元航汽车的电池、电驱动、dpu、电动压缩机、hvh等部件都使用800v高压系统。
3.5秒破百不难，800-1000公里续航里程也不难。而要将两者合二为一，为很多高负载的电器和智能设备提供动力系统，难度会呈几何级数增加，而800v高压系统完美解决了这个问题。
在安全性方面，元航汽车在动力电池内部设计了主动式爆炸保险丝，在紧急情况下可以强制快速断开电池内部的高压电路，最大限度避免电池内部短路导致的安全事故。
在智能配置方面，元航汽车的产品配备了17.38英寸超大娱乐屏、70英寸ar-hud、面部识别face id、智能感应式无框电动门、电感应式后备箱、全车座椅按摩等。
从单个硬件来看，元航汽车的产品竞争力也可以和韦小立抗衡。
资深队友背书
虽然元航汽车是一个新品牌，直接瞄准高端市场，但很难提高消费者的认知度。但在元秦山看来，通过借用的方式，与头部企业建立战略合作，也可以快速走向高端。
他认为产品技术必须先进。“在这方面，我们在自有核心技术的基础上整合全球顶级供应链资源，与博世、华为、阿里巴巴斑马等巨头合作研发，打造整体技术竞争优势。”
袁钦山强调，元航汽车与这些头部供应商合作，其中许多是大运集团的。
voyage系列车型不仅配备了博世的ibooster线控刹车(ibooster brake by wire)和esp9.3车身稳定系统，还在智能驾驶舱配备了阿里斑马alios。
与华为的合作包括tms 超低温热泵系统、电驱动余热回收技术、中央集成网关viu、带冗余备份功能的电动助力转向系统等。
大运集团去年与博世成立了rd联合中心，重点在“集成底盘、自动驾驶、智能网联、智能交通、汽车电控系统”等领域开展合作。据悉，这个rd中心的rd团队有1000多人。
元航汽车的电气架构是与博世联合开发和设计的。将数百个分散的ecu整合整理成几个计算能力更高的ecu进行集中管理，也就是近两年业内一直关注的域控制器。
博世汽车电子电气架构的发展分为三类，分别是模块化集成架构、集中式域融合架构和车载计算机云计算架构。
此前，市场上的大多数产品都是分布式的，特斯拉重新定义了“域”的概念，打破了功能之间的壁垒划分和传统车辆架构设计的思维。
博世将车辆的功能域分为五个部分:车身域、动力域、底盘域、驾驶舱域和自动驾驶域。
域控制器不仅可以简化ecu，简化电路，提高生产效率，还具有整合计算资源的更大优势。因此，开发域控制器逐渐成为主流车企的制高点。
最终，得益于博世、华为等巨头的加持，元航汽车一出生就站在了起跑线的最前端，以行业新人的身份向中国新能源汽车市场发出了强有力的宣言。
每当一个新品牌出来，就会有人质疑。然而，回顾近两年汽车市场的发展趋势，我们可以看到，正是这些新品牌推动了行业的变革，刺激了技术的快速发展。
当我们以为特斯拉和韦小立会主导这个市场的时候，哪吒、零跑、文杰等品牌迎头赶上，让我们意识到机会远不止这些。虽然元航的公共汽车来晚了，但谁能确定这不是下一辆呢？
软包三元定义未来动力电池？
